根据一份新成本报告，湾区捷运(BART)圣荷西延长线若在街道下方挖掘两条长达数哩的隧道，将极其昂贵且费时，并会导致矽谷延长路线建设推迟数年。这份报告肯定了圣塔克拉拉谷交通局(Santa Clara Valley Transportation Authority，简称VTA)董事会于几年前做出决定，采用更现代化、侵入性更小的单孔施工，可最大化减少对地面街道的干扰。

旧金山纪事报报导，新成本报告显示，单孔施工将为圣谷交通局节省至少6亿美元，同时有助确保延长路线可在2037年之前开通BART至圣荷西二期工。此外，单孔施工可减少对地面原来街道的影响，因为是在地下深处钻孔、而非采用「挖沟再填埋」(cut-and-cover)方法。

VTA总经理哥诺特(Carolyn Gonot)表示，研究结果强化当局长期坚持原则，也就是单孔隧道施工的方法，仍是湾区捷运BART服务延伸至矽谷中心的最高效率、最具成本效益的做法。

湾区通勤者一直期待建造一条可穿过南湾的BART路线，将东湾居民与科技产业、以及圣荷西Diridon车站附近的商业连结。Google已计画在车站附近建设新大型园区。然而，尽管获得大众广泛支持，BART延长计画仍耗时数十年，部分原因是资金挑战，也因为对最佳隧道设计方案的争论分期而受阻。

BART矽谷延伸路线第一段，是自Warm Springs到圣荷西贝律耶沙(Berryessa)地区，全长10哩，完全由高架或街道轨道组成。第二期则是完全地下化，并且更复杂。即使2020年贝律耶沙车站开通后，计画人员仍持续制定策略，期以最好方式建设，并支付最后六哩的建设备用。这条路线先向西绕行、再向北延伸至圣塔克拉拉。

VTA大型计画执行主任马奎尔(Tom Maguire)说明二期工程的现有模式，一条足以容纳整个湾区捷运BART车站的隧道，楼梯与自动手扶梯自月台向上延伸一层到夹层、再向上延伸一层到街道，建造时无须开挖街道，也无须移动任何公用设施。

不过，即使隧道方案确定，VTA仍可能面临庞大基础设施项目融资的困境。最新挫折发生在今年6月份，当时工作人员为隧道工程寻找新施工承包商，以协助控制其127亿美元预算。

湾区通勤者一直期待建造一条可穿过南湾的BART路线，将东湾居民与科技产业、以及圣荷西Diridon车站附近的商业连结。(取自VTA官网)